Alfa Romeo Giulia

Sarebbe antipatico dare risposta solo a fine articolo alle domande che tutti vi starete facendo (‘Giulia è una buona automobile? Buona quanto una tedesca? L’attesa è stata ripagata?’), perciò le risposte arrivano subito: sì, sì e sì. Ecco perché.

Può sembrare retorico, però c’è tanto di Ferrari nella Giulia Quadrifoglio. A partire dal motore: è un V6 biturbo di 90° di 2,9 litri da 510 Cv e 600 Nm sviluppato proprio a Maranello, con una potenza specifica di quasi 180 Cv/litro e un elevatissimo valore di pme di 26,4 bar. Quest’ultimo dato, da solo, permette di avere un’idea dell’efficienza di questo motore, un marchio che non poteva essere che Ferrari. Giulia Quadrifoglio ci appare per la prima volta all’interno del magnifico complesso collocato sulla vera e propria pista del Centro Sperimentale, un edificio che funge da centro conferenze e da “box” per i giornalisti; varie Quadrifoglio verniciate nei diversi colori della gamma e dotate sia di cambio automatico che manuale si alternano per regalare il primo assaggio di pista, imboccano l’ingresso al circuito ringhiando attraverso i quattro scarichi con una voce baritonale e gorgogliante che ricorda tanto quella di uno Speedsix TVR.
Al polso abbiamo alcuni braccialetti che misureranno il nostro battito cardiaco, per tracciare un grafico che tradurrà inequivocabilmente l’emozione di trovarsi seduti a fianco di un collaudatore Alfa Romeo alla guida della propria creatura sull’asfalto di Balocco. Al di là delle ovvie considerazioni che si possono fare quando si assiste all’opera di un esperto della guida che mastica cordoli tutto il giorno, è evidente anche dal sedile del passeggero che Giulia Quadrifoglio è un’automobile veloce e aggressiva, ma anche e soprattutto gestibile e propedeutica. Una volta al volante se ne ha la conferma: lasciati i “box”, stupisce la prontezza del motore biturbo in accelerazione: non un buco di erogazione, non un’incertezza, nemmeno ai bassissimi regimi, sembra quasi di avere a che fare con un compressore volumetrico da tanto che è regolare la curva di coppia; l’accelerazione è violenta ma non toglie il fiato, una falsa sensazione di relativa potenza che contribuisce ad arrivare alla prima variante con una sicurezza eccessiva, tanto che le cifre mostrate dal tachimetro iniziano già con un “2”; dentro nella prima variante con due colpi allo sterzo, leggero rollìo e poi via, giù tutto e il rettilineo si stringe nel campo visivo, il motore che ringhia, ulula, ma non vibra, gradisce gli alti regimi e chiama in causa il limitatore con la frequenza e la ripetitività di un operatore di call center e la danza sui paddle diventa più stupefacente dell’eroina; l’impianto carboceramico è prontissimo, il mordente esagerato, la resistenza elevatissima, si entra in curva con la cattiveria di una vettura da competizione, con Giulia che si scompone leggermente se si dimentica la prima regola del frenare a ruote dritte, ma senza mai e poi mai tradurre questo errore in qualcosa di irrimediabile, anzi, istruendo il pilota attraverso lo sterzo comunicando con precisione quanta deriva ha subito il posteriore. L’uscita dalla curva è immediata, come immediata è la reazione al ritorno sul gas del retrotreno, uno dei più reattivi che abbiamo mai provato; l’ottima taratura dell’elettronica si rivela estremamente utile per imparare senza farsi male, perché la Quadrifoglio richiede comunque una certa quantità di tempo per capirne i limiti, ma, anche disattivando tutto, l’ingresso in sovrasterzo è progressivo, “telefonato” e, una volta innescato, gestibile e mai spaventoso. Probabilmente non altrettanto facile in condizioni di asfalto bagnato (questo non lo sappiamo perché per fortuna abbiamo goduto di una giornata di sole), è un’automobile che, nonostante i 500 Cv di potenza sarebbe forse perfetta per i corsi di guida sportiva.
Uno, due, tre giri di pista.
Ci si dimentica presto del ritorno ai box, specie quando si guida la Quadrifoglio dotata di cambio automatico, un cambio talmente veloce, preciso e instancabile che si fatica a credere non sia un doppia frizione. Gli stessi ingegneri, ammettendo di essere partiti con l’idea di costruire un double clutch, hanno dichiarato di avervi rinunciato perché l’automatico era già perfetto e quindi totalmente versatile (ed economicamente invitante). Meno attraente, invece, il cambio manuale: pur ribadendo che la guida con cambio manuale è un’esperienza che andrebbe conservata con la stessa cura con la quale si conservano i semi all’interno della banca mondiale nelle isole Svalbard, il manuale della Quadrifoglio risulta un po’ spugnoso, dall’escursione troppo lunga, perlopiù con un pomello troppo grande che non fa che enfatizzarne i difetti. Va persa un po’ di quella magnifica interazione con sterzo e paddle che su quest’auto alimenta la sensazione di guidare una vettura più piccola e leggera di quanto non sia in realtà.
Tornati ai box, l’amarezza è grande. È dura tornare a casa senza una Giulia Quadrifoglio. Ma anche senza una Giulia base povera di accessori. Chi scrive non è mai stato un vero appassionato di Alfa Romeo, ma quest’automobile sa regalare qualcosa che mancava e questa consapevolezza diventa chiara e limpida quando i cancelli del Centro Sperimentale si chiudono dietro di te. I sorrisi sui volti degli ingegneri e soprattutto dei collaudatori Alfa Romeo sono le immagini che fotograferemmo per rappresentare una giornata come quella trascorsa a Balocco; sono i sorrisi più puri e genuini, quelli di chi ha sofferto, combattuto, lavorato notte e giorno per agguantare un risultato quasi insperato e una riscossa che attendeva da qualcosa come trent’anni.
Bentornata Alfa Romeo.

Scheda tecnica