Citroën ë-Berlingo, la praticità si elettrifica

L’elettrificazione ha ormai rotto qualsiasi tabù, trovando applicazione in pressoché qualsiasi categoria di automobile. Ne è una dimostrazione anche la ë-Berlingo, versione elettrificata della nota multispazio di Citroën, che abbiamo provato nella sua configurazione più "automobilistica" e compatta. L’esemplare oggetto della nostra prova è infatti stata la Berlingo di taglia "M", che a differenza dei 4,75 metri di lunghezza della "XL" si ferma a 4,4 metri, dimostrandosi comunque un ottimo compromesso tra ingombri esterni e disponibilità di spazio all’interno.

Infatti, al di là della sua motorizzazione elettrica, la Berlingo resta sempre la Berlingo, ovvero una multispazio in cui è la praticità a farla da padrone. A cominciare dal bagagliaio, il quale assicura una capienza di ben 755 litri senza nemmeno dover ripiegare gli schienali e che può essere configurato a piacimento in base alle proprie esigenze, per esempio per caricare oggetti lunghi fino a 2,7 metri di lunghezza ripiegando anche lo schienale del passeggero anteriore, ottenendo un pianale di carico completamente piatto. Valori che ovviamente salgono nella versione "XL", in cui è possibile caricare oggetti lunghi fino a 3,05 metri e disporre di un volume di carico massimo di 4’000 litri. Tuttavia, l’aspetto più geniale della praticità della Berlingo è sicuramente la moltitudine di portaoggetti disponibili (ben 26!), il loro volume complessivo di 167 litri (circa il 50% in più del bagagliaio di un’Audi R8, per fare un esempio) ma soprattutto il luogo in cui sono ubicati. Tra i più geniali c’è il tetto multifunzione "Modutop" che da solo offre un volume di 92 litri: sviluppato per tutta la lunghezza del tetto e suddiviso in scompartimenti, culmina con una cappelliera da 60 litri accessibile dal bagagliaio o dai sedili della seconda fila e in cui si possono depositare oggetti fino a 10 kg. La buona disponibilità di spazio non è solo assicurata agli oggetti ma anche agli occupanti, che trovano agevolmente spazio anche sulle tre singole poltroncine posteriori nonostante le dimensioni esterne contenute. Anche chi siede davanti gode di buona abitabilità, e salendo a bordo di un esemplare particolarmente ben accessoriato come quello in prova (il cui prezzo, va detto, si aggirava attorno ai 48’000 fr.) si resterà positivamente sorpresi dal tocco di modernità dato dalla strumentazione digitale da 10". Il design originale della plancia non ha inficiato sulla disposizione dei comandi, tutti ordinati e facilmente individuabili, e nonostante qualche materiale dimostra che sotto sotto l’origine della Berlingo è quella di un veicolo commerciale, la buona qualità costruttiva infonde un ambiente più automobilistico che utilitario.

Ma dunque, come si comporta all’atto pratico una Berlingo con il motore elettrico? Innanzitutto va detto che l’assenza della classica motorizzazione a gasolio ripaga con un incremento a livello di comfort, dato che si viaggia nel silenzio assoluto e non vi è alcun tipo di vibrazione che penetra nell’abitacolo. Il motore elettrico è suddiviso in tre diversi livelli di potenza a dipendenza della modalità di guida scelta, ma va detto che nell’uso quotidiano anche utilizzando le due modalità meno spinte ("Eco" e "Normal") lo spunto è sempre sufficiente per districarsi in pressoché tutte le situazioni, fermo restando che la ë-Berlingo non è certamente una vettura nata per correre, come dimostrano peraltro l’assetto particolarmente morbido e lo sterzo indiretto, tarati con il comfort di marcia quale priorità. Ma nonostante ciò, il comportamento stradale è caratterizzato da grande stabilità e sicurezza, senza reazioni inopportune nemmeno nelle manovre d’emergenza di più spinte. Una sicurezza e una facilità di guida sottolineate da un’elettronica attenta che agisce in maniera piuttosto preventiva ma i cui interventi non sono mai bruschi, a cui si aggiunge anche un impianto frenante solido capace di tenere a bada la massa aggiuntiva delle batterie.

L’unico contesto in cui la ë-Berlingo dimostra qualche limite è quello autostradale. Non certo per il comfort, che abbonda, bensì per la rumorosità dovuta ai fruscii e per la velocità massima di 135 km/h che può risultare limitante, in particolare perché pur rispettando i limiti imposti dalla legge i consumi salgono notevolmente, a scapito dell’autonomia, che in occasione della nostra prova si è aggirata attorno ai 200 chilometri effettivi.

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