Kia Niro PHEV

Alla Niro ibrida convenzionale si affianca da qualche tempo la variante PHEV con soluzione plug-in, differente nella meccanica ma solo parzialmente nel carattere. Modello meno appariscente nel look rispetto ad altre proposte, il crossover coreano sa farsi apprezzare proprio dove conta davvero: nell’impiego quotidiano. Il punto di forza di questa versione ruota inevitabilmente attorno ai consumi di carburante, che la vettura affronta di petto, in aggiunta ai vantaggi e ai benefici di poter avanzare in modalità unicamente elettrica nei luoghi ad accesso limitato. Sotto il profilo del portafoglio, dunque, la PHEV regala grandi sorrisi, poiché, anche impiegandola con la batteria scarica, si riescono ad ottenere medie d’uso realistiche nell’ordine dei 5 l/100 km: poco davvero, a tutto vantaggio dell’autonomia. L’accumulatore agli ioni di litio, di suo, appare piuttosto ben calibrato nel rapporto prestazioni/tempi di ricarica: ha una capienza di 8,9 kWh e consente un’autonomia esclusivamente elettrica (modalità EV) di 35 km reali, mentre la ricarica non richiede tempi biblici sulla rete di casa (7 ore per il 100%) e, su stazione pubblica ad alta potenza, impegna la sosta giusto per tre ore sempre per la rigenerazione completa.
Sul piano delle prestazioni, la Niro PHEV non è naturalmente una scattista di primo piano, ma fa valere l’apporto elettrico con un buon equilibrio; non tanto nello scatto puro da fermo, comunque vivace a sufficienza per ogni disimpegno, quanto nella ripresa, dove entra in gioco la coppia supplementare dell’unità elettrica (170 Nm) in aggiunta alle prestazioni del 1.6 benzina aspirato di base (105 cv e 147 Nm); il sistema combinato eroga così prestazioni che conferiscono alla vettura il brio necessario.
È vero che all’esaurirsi della batteria (dal 3% in giù) la spinta diviene gioco forza ben meno consistente, facendo emergere un po’ i limiti del piccolo aspirato a benzina per questo genere di veicolo, ma si tratta di eventualità rara e in ogni caso avvertibile soltanto nei cambi di passo a velocità sostenute; su percorsi urbani ed extraurbani, infatti, la piccola ricarica ottenuta in frenata con il recupero di energia è sufficiente per garantire le successive, brevi accelerazioni con il consueto brio. La presenza del cambio automatico doppia frizione a sei rapporti, in luogo di quello monomarcia prevalente su altre soluzioni ibride plug-in, aggiunge poi una notevole “fetta” di piacevolezza in più alla guida, che è più fluida, più pronta e accompagnata da una sonorità meccanica ben più piacevole. Senza contare la possibilità di poter scalare a piacimento, anche in modalità sequenziale manuale.
Passista di ottimo livello, la Niro PHEV offre un comportamento dinamico di buon compromesso – assetto consistente ma non “scorbutico”, coricamento in curva modesto – per mettere in campo una guida piuttosto agile, molto intuitiva, assai stabile (il passo è ampio, peso e lunghezza sono ben sotto controllo) ed altrettanto piacevole anche lungo i percorsi ricchi di curve. La stessa modalità sportiva che indurisce lo sterzo (persino un po’ troppo, ma aumentano feeling e sensazione di controllo su un comando di suo preciso), rendendo al contempo la risposta dell’acceleratore più pronta, non è del tutto fuori luogo su questo crossover familiare, godibile anche per la guida pura. In modalità viaggio il silenzio è inoltre apprezzabile al pari del grande relax, con l’aiuto degli ausili attivi alla guida e l’elevato spazio per i passeggeri, sistemati in posizione panoramica.
A bordo, l’ambiente può contare su un arredo dal design piuttosto lineare ma gradevole e ben realizzato, con comandi chiari ed intuitivi (schermo centrale da 8” con connettività completa e servizi TomTom live) e sistemazione di guida di qualità: poltrona ampia, interni in pelle con riscaldamento e ventilazione, personalizzazione elevata. Si viaggia comodamente anche dietro, con buona libertà di movimento; sono però i bagagli a pagare il prezzo della tecnologia ibrida, giacché la batteria più grande “ruba” qualche litro alla cubatura del vano di carico, che si ferma così ad appena 324/1322 litri.

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