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La plug-in condivide con la ibrida ‘tradizionale’ molti dei dettagli di design generale e l’elevata efficienza aerodinamica
Auto e moto
08.01.19 - 13:360

Hyundai Ioniq PHEV

È lei la prima auto al mondo a proporre tre motorizzazioni elettriche in un sol colpo. Dopo la prova della ibrida ‘tradizionale’ e dell’elettrica pura, eccoci al volante della ibrida ‘plug-in’.

Entri in un concessionario Hyundai e, quando ti trovi di fronte alla Ioniq, puoi scegliere tra ben tre motorizzazioni. Ma attenzione: non tre motorizzazioni a benzina o turbodiesel, bensì tra ben tre diverse filosofie di ‘elettrificazione’. Da un lato la ibrida tradizionale che prevede la perfetta sinergia tra il motore termico e quello elettrico, dall’altro lato (più estremo) l’elettrica pura. Nel mezzo si inserisce la ibrida plug-in oggetto di questa prova, che grazie ad una batteria da 8,9 kWh di capacità dovrebbe garantire – stando ai valori di omologazione – un’autonomia teorica di 63 chilometri.
A sorpresa l’autonomia effettiva da noi rilevata non è andata così distante: sono infatti una sessantina i chilometri che si possono percorrere senza fare ricorso al motore a ciclo otto, ovvero sensibilmente di più rispetto alla maggioranza delle ibride plug-in oggi presenti sul mercato. E quando la batteria è scarica si può come sempre fare ricorso al motore a benzina e relativo sistema di funzionamento ibrido, che grazie alla sua spiccata efficienza riesce a contenere i consumi medi in appena 5 l/100 km effettivi.
La Ioniq parte insomma con il piede giusto, in particolare perché in quest’ultimo contesto quello ibrido si rivela un buon sistema, con l’entrata del motore che non disturba mai e più in generale una buona coppia grazie a cui procedi sempre con un filo di acceleratore. È semmai la potenza piuttosto modesta del propulsore elettrico (61 cv) ad essere un po’ risicata quando si cerca un certo spunto o si affrontano salite impegnative, ma questo non ha effetti negativi nel traffico urbano. Il vero valore aggiunto della Ioniq plug-in ibrida è in ogni caso rappresentato dalla presenza del cambio a doppia frizione, che grazie alle relative palette al volante assicura un bel coinvolgimento lungo i percorsi guidati.
In effetti il piacere di guida è ben superiore rispetto, per esempio, ad una Prius con la stessa tipologia di propulsore. Non si tratta di una questione di prestazioni, comunque più che adeguate, quanto semmai di sensazioni di guida e di controllo. Oltre al cambio che consente di selezionare manualmente i rapporti la Ioniq vanta uno sterzo consistente, comunicativo e sensibile, oltre ad un assetto morbido (che assicura un ottimo comfort) ma composto. La discreta agilità e il buon compromesso globale, che la rende sicura per tutti senza nulla togliere al piacere di guida, ne fanno una vettura che è un piacere dirigere da una curva all’altra con una bella sensazione di leggerezza e una buona frenata. Certo, a voler cercare il pelo nell’uovo mancherebbe un rapporto dedicato alla decelerazione e relativo recupero di energia cinetica, ma questo è davvero un lamento superfluo a fronte degli indubbi vantaggi.

Scheda Tecnica

Modello Hyundai Ioniq
Versione plug-in hybrid Vertex
Motore 4 cilindri benzina (1.6 litri)
+ elettrico
Potenza, coppia 141 cv, 265 Nm (combinata)
Trazione anteriore
Cambio doppia frizione a 6 rapporti
Massa a vuoto 1’625 kg
0-100 km/h 10,6 secondi
Velocità massima 178 km/h
Consumo medio 1,1 l/100 km (omologato)
Prezzo 43’900 Chf
La compri se… la vettura ecosostenibile deve anche essere piacevole da guidare, pur senza eccessi
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