Honda Civic Type-R

A venticinque anni dal debutto della prima Type-R, ecco la rinnovata versione sportiva della Civic, fresca di record 
al Nürburgring. Pur restando fedele al modello uscente spicca per una nuova qualità: il comfort.

Anche se guidare tra i cordoli di un circuito non sia mai sinonimo di dispiacere, ci sono alcune automobili che per curiosità vorresti provare approfonditamente su strada. È stato il caso della Honda Civic Type-R, che abbiamo usato su strada giusto nel trasferirci dal centro di Dresda fino al Lausitzring, una sessantina di chilometri praticamente tutti in autostrada e per la quasi totalità privi di limiti di velocità. A questo punto vedrete il bicchiere mezzo pieno pensando al fatto che abbiamo potuto appurare che la nuova Type-R è capace di toccare i 270 km/h (e così in effetti è stato) ma ad averci incuriosito è la nuova modalità di guida “Comfort” che va ad aggiungersi alle già presenti “Sport” (che è quella scelta “d’ufficio” quando si avvia l’automobile) e “+R”. Questo perché diventando decisamente più morbida non solo migliora la comodità nelle lunghe trasferte, ma potrebbe anche diventare interessante quando si guida con il coltello tra i denti su strade con superfici irregolari o ondulate. 
Pur trattandosi di una vettura sportiva è proprio questa la novità più significativa della nuova Type-R, che essendo basata sulla Honda Civic di decima generazione è anch’essa un progetto ex novo pur non sembrando poi così diversa dall’auto che va a sostituire. Con l’ultima generazione della Civic condivide di fatto gli stessi cambiamenti in termini di stile, che ora è stato razionalizzato pur non mancando in originalità. Certo è che la caratterizzazione della Type-R resta come d’abitudine particolarmente estroversa, con imponenti appendici aerodinamiche in parte realizzate pure in fibra di carbonio e un triplo scarico. Tutte appendici che, ci assicurano in Honda, svolgono una specifica funzione aerodinamica. Molto più discreto l’arredo dell’abitacolo, ovviamente impreziosito con sedili sportivi, inserti rossi e componenti in alluminio. Al pari della Civic tradizionale piace il nuovo layout della plancia, in cui tutto è stato razionalizzato a beneficio di ergonomia e facilità di lettura della strumentazione, senza dimenticare il gusto estetico dato che il precedente design degli interni non ha mai riscosso grandi estimatori.
Sebbene si tratti di un progetto ex novo ritroviamo qualche vecchia conoscenza. Come per esempio il motore, un TURBO VTEC da 2 litri che eroga 320 cv e 400 Nm consentendole di scattare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. Prestazioni migliorate anche grazie ad un nuovo volano a massa singola il quale riduce il peso d’inerzia della frizione del 25% e alla riduzione del rapporto finale del 7%. Spuntano poi un nuovo schema MultiLink per le sospensioni posteriori, la carreggiata sempre posteriore è stata allargata di 65 millimetri ed il centro di gravità abbassato di 1 centimetro.
Nel giro di ambientazione tutto è come lo ricordavamo, specialmente il motore: sempre rotondo, non manca mai di coppia e allunga a dovere. Nonostante il potenziale in gioco le dai subito del tu padroneggiandola senza troppe ostilità, anche perché il differenziale autobloccante elicoidale scarica bene i cavalli. Pure il cambio, come da tradizione Honda, ha innesti molto corti ed è velocissimo, facendo pure la doppietta automatica in scalata. Lo sterzo è piacevolmente consistente e basta anche un solo giro di pista per apprezzare la precisione dell’avantreno, da cui peraltro vengono trasmesse preziose informazioni. Con il crescere del ritmo comprendi che il telaio e l’assetto sono capaci di sfruttare al massimo il grip delle Continental SportContact 6 (che al pari dell’impianto frenante resistono anche dopo una decina di giri ‘tirati’), ed è a quel punto che emerge forse l’unica vera differenza significativa rispetto al passato: la stabilità del retrotreno. La carreggiata e gli pneumatici più larghi, il passo più lungo, il nuovo schema sospensioni e le migliorie aerodinamiche lo hanno letteralmente incollato al suolo permettendo una maggiore velocità di percorrenza delle curve ad alta velocità e stabilizzando notevolmente la vettura in staccata, ma togliendo d’altro canto un po’ di divertimento in pista.
Resta il fatto che ad impressionare della Type-R è il rapporto prezzo/prestazioni: quando leggendo il listino mi sono resto conto che un esemplare completo di tutto costa poco più di 40’000 franchi, pensavo di aver sbagliato a fare i calcoli. E invece no.

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