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30.11.21 - 05:30
Aggiornamento: 21.09.22 - 19:54

‘Sotto il Gottardo fisicamente e psicologicamente più al sicuro’

La capoprogetto Valentina Kumpusch apre le porte del futuro nuovo tunnel autostradale, concentrandosi sugli elementi a beneficio della sicurezza

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Ti-Press/Piccoli
L’ingegnere civile Valentina Kumpusch

Più di 10 anni di cantiere e un investimento di quasi 2,8 miliardi di franchi per garantire la continuità del transito dei veicoli sotto il San Gottardo e allo stesso tempo aumentare la sicurezza per i viaggiatori. Questo in sintesi il progetto per la realizzazione del secondo tubo autostradale e la ristrutturazione dell’attuale tunnel inaugurato nel 1980. Ci vorrà tanta pazienza prima della conclusione dei lavori, prevista nel 2032, ma poi «anche psicologicamente ci si sentirà più al sicuro, senza più il timore che attanaglia molte persone quando vedono arrivare nella direzione opposta un’auto o peggio ancora un camion». Parola di Valentina Kumpusch, ingegnere civile di Bellinzona alla quale nel 2013 l’Ufficio federale delle strade (Ustra) ha affidato la funzione di capoprogetto per la realizzazione della seconda galleria lungo l’A2. Con ospitalità ci accoglie presso la filiale Ustra di Bellinzona, focalizzandosi in particolare sugli aspetti relativi alla sicurezza sui quali gli automobilisti potranno contare una volta terminata la seconda canna e completato il risanamento di quella attuale.

Tutti gli elementi a beneficio della sicurezza

Oltre al chiaro beneficio di avere due gallerie con traffico a senso unico e scongiurare così il rischio di incidenti frontali (otto quelli mortali verificatisi negli ultimi 20 anni), saranno anche le installazioni tecniche all’avanguardia – certamente non paragonabili a quelle del 1970 quando iniziò la costruzione del primo tunnel autostradale – a ridurre ulteriormente il rischio di disgrazie come quella del 24 ottobre 2001. «A dare un contributo significativo all’aumento della sicurezza – spiega Kumpusch partendo proprio dallo scenario di un incendio in galleria – vi sarà per esempio la posa dei cavi elettrici (che approvvigionano gli impianti elettromeccanici della galleria) al di sotto della carreggiata, in un apposito canale tecnico e non più lungo le pareti, come attualmente è il caso». Ma soprattutto, continua l’ingegnere di Bellinzona, grazie a un impianto di ventilazione più performante aumenterà la capacità di gestione in caso di rogo. «Dopo l’incidente del 2001 e quelli verificatisi in altri trafori, si è in particolare perfezionato questo tipo di sistema con l’obiettivo di riuscire a gestire il più possibile localmente situazioni di incendio. Non è per contro prevista all’interno del nuovo tubo l’installazione di ugelli automatizzati finalizzati a immettere acqua, in quanto ciò comporta il rischio della stratificazione dei fumi». In caso di necessità saranno i pompieri professionisti (Swg) stazionati in permanenza ai portali ad occuparsi della gestione degli incendi, allacciandosi pure alla condotta di acqua di spegnimento. Il sistema automatico di detezione segnalerà eventuali incendi attraverso dei sensori, attiverà la ventilazione e permetterà agli operatori della centrale di apportare ulteriori accorgimenti. «Sempre in caso di incendio in galleria – continua Kumpusch – gli impianti (ad esempio i sistemi di comunicazione e l’illuminazione) continueranno a funzionare, diversamente da quanto potrebbe avvenire oggi (si pensi ad esempio all’incendio del 2001). Infine, verrà migliorato il sistema d’illuminazione del vano traffico e delle uscite di sicurezza».

La procedura in caso d’incendio

La procedura in caso d’incendio all’interno della galleria parla chiaro: lasciare le chiavi nel veicolo, uscire dal veicolo ed entrare in uno dei rifugi situati all’altezza delle uscite di sicurezza (in totale saranno 68 poste ogni 250 metri e saranno segnalate da luci lampeggianti); qui ci sarà l’interfono per mettersi in contatto con la centrale e ricevere le informazioni su come comportarsi. «Si punta sempre di più sulla formazione del personale in questo senso, al fine di assicurare anche un prezioso sostegno psicologico». Kumpusch spiega che per quanto riguarda le porte delle vie di fuga sarà avviato un progetto pilota per migliorare ulteriormente le modalità di apertura delle porte scorrevoli per ovviare alle importanti differenze di pressione tra il vano traffico e i rifugi. Ulteriori benefici saranno dati dalla corsia d’emergenza: «L’intervento dei mezzi di soccorso sarà decisamente più veloce e agevole. Diventa inoltre molto bassa l’eventualità che un veicolo in avaria resti fermo sulla corsia di transito, blocchi il traffico e possa essere investito da chi lo segue».

Grazie alla maggiore altezza della nuova galleria rispetto a quella attuale, anche la segnaletica in caso di evento sarà migliorata con l’installazione di cartelli luminosi digitali che indicheranno eventuali cambi di corsa. Altro elemento che va al beneficio della sicurezza è il Centro di controllo veicoli pesanti di Giornico prossimo dall’essere inaugurato (sarà il ‘gemello’ di quello già esistente da un decennio ad Erstfeld) dove oltre a controlli regolari sullo stato psicofisico degli autisti si punterà anche sulla loro sensibilizzazione.

La nuova galleria sarà alta 5 metri e avrà un diametro di circa 12,7 metri, dei quali 8 riservati alla carreggiata: 4 per la corsia di transito e 4 per la corsia d’emergenza.

‘Il volume del traffico non aumenterà’

La grande preoccupazione di chi si dice contrario al progetto (il fronte degli scettici aveva comunque raggiunto il 43%) è lo spettro di aumento del traffico. A questo proposito la capoprogetto rassicura: «La modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina – approvata in votazione il 28 febbraio 2016 – stabilisce che anche in futuro il traffico potrà circolare su un’unica corsia di marcia per ciascuna direzione. L’attuale sistema di dosaggio, sancito dalla legge e operativo dal 2002, sarà mantenuto sia per i passeggeri che per i mezzi pesanti. Anche con due tubi, dunque, rimarrà il limite di 1’000 auto all’ora e direzione e da 60 a un massimo di 150 camion per ora e direzione».

Una volta conclusa anche la ristrutturazione dell’attuale tunnel, davanti ai portali di Airolo e Göschenen il traffico sarà ridotto da due corsie a una, come avviene oggi, e direzionato nelle due gallerie (in quella esistente transiteranno i veicoli in direzione di Airolo mentre in quella nuova quelli diretti verso Göschenen). In caso di chiusure prolungate di una delle due gallerie (ad esempio in caso di danni all’infrastruttura o lavori di manutenzione), l’Ustra potrà deviare il traffico nell’altro tubo.

Dopo l’avvio dei lavori preparatori nel 2020, nei primi mesi del 2021 sono iniziate le attività di due importanti lotti che precedono lo scavo vero e proprio del secondo tubo previsto a partire dal 2024. Il primo consiste nello spostamento del primo tatto su entrambi portali del cunicolo infrastrutturale e di sicurezza (il cosiddetto SiSto già esistente che si estende parallelamente al primo tunnel a una distanza di circa 30 metri), vista l’attuale sovrapposizione con l’asse della futura seconda canna. «Allo stato attuale, sul versante di Airolo lo scavo del SiSto è al 75% (mancano una sessantina di metri), mentre a Göschenen siamo a circa il 25%». Ad Airolo è inoltre cominciato il 19 novembre lo scavo del cunicolo d’accesso che permetterà alla fresatrice di raggiungere le zone geologicamente disturbate. I lavori per lo scavo di un secondo cunicolo d’accesso sul versante Nord sono pure iniziati nelle scorse settimana.

Le insidie: meteo, metodo di scavo e conformazione rocciose

Lo ha detto chiaramente il direttore dell’Ustra Jürg Röthlisberger: nell’ambito di un cantiere così vasto e lungo, non tutto filerà liscio. «Abbiamo studiato a fondo la geologia della roccia, sappiamo che ci sono alcune zone più difficili dove scavare che hanno richiesto uno specifica preparazione, ma restano comunque delle incognite dovute alla grande superficie di scavo e in particolare a come la roccia reagirà alle pressioni di una fresa perforatrice con un diametro di 12,40 metri – rendi attenti Valentina Kumpusch –. Va ricordato che il metodo è differente, visto che per il primo tubo è stato utilizzato l’esplosivo. Bisogna inoltre tenere presente che costruiamo un secondo tunnel a 70 metri di distanza da quello esistente e quindi le conformazioni rocciose possono variare (penso in particolare alla circolazione di acqua sotterranea). Non si possono dunque escludere imprevisti, che nel caso cercheremo di risolvere nel modo migliore e nel più breve tempo possibile grazie alle competenze del team che lavora per questo grande progetto». Un’altra incognita riguarda il pericolo di valanghe. «A Göschenen è molto alto. Oltre ad aver installato reti paramassi, abbiamo cercato di predisporre l’area logistica in modo che sia più protetta possibile. Abbiamo ingaggiato un team di esperti che si occuperà di monitorare costantemente la situazione per tutto il periodo invernale. E nel caso si presentasse un pericolo, dovremo chiudere il cantiere per un paio di giorni».

4,9 tonnellate di materiale da riutilizzare

Come noto a partire dal 2028 – quando stando alla tabella di marcia mancheranno due anni all’apertura del secondo tubo – inizieranno i lavori per la copertura di circa un chilometro di autostrada all’altezza del paese di Airolo. Utilizzando il materiale di scavo, il fondovalle sarà riqualificato e nasceranno 90mila metri quadri di nuova superficie, dei quali 28mila edificabili e a disposizione del Comune di Airolo. Proprio in vista della copertura, il materiale di scavo sarà depositato in vari punti come ad esempio la piana di Stalvedro, il campo da calcio di Madrano, il piazzale della funivia o attorno all’area di servizio San Gottardo Sud. Come sarà trattato il processo di smaltimento e riutilizzazione? «L’obiettivo è quello di riutilizzare quanto più possibile il materiale proveniente dai lavori di scavo in modo da ridurre al minimo l’impatto ambientale. Circa 1,6 milioni di tonnellate si prestano a riadattarsi come materiale da costruzione per la galleria. Gli sterri che mal si adattano al recupero, oppure scartati in fase di trattamento, dovranno invece essere stoccati in deposito, per un totale di circa 4,9 milioni di tonnellate di materiale non contaminato. Questo sarà utilizzato per la rinaturazione del lago di Uri e per la copertura dell’autostrada ad Airolo. I fanghi e i materiali che risultano leggermente contaminati, nell’ordine di circa 350mila tonnellate, possono essere depositati in via definitiva presso le apposite deponie dei Cantoni Ticino e Uri». Su queste colonne il sindaco di Airolo Oscar Wolfisberg ha avvisato i propri cittadini che dovranno munirsi di pazienza prima di godersi il nuovo volto di Airolo con contenuti che riguarderanno in particolare l’offerta sportiva, turistica e ricreativa. «È chiaro che il cantiere provocherà inevitabilmente dei disagi alla popolazione locale e per questo chiediamo comprensione. Tuttavia il carico ambientale provocato dai lavori, e in particolare i livelli di rumore e delle polveri, vengono costantemente monitorati con la supervisione dei preposti Uffici cantonali, affinché vengano rispettati i parametri di legge. Per ridurre al minimo il trasporto su gomma, il materiale di scavo verrà principalmente smistato tramite nastri trasportatori all’interno del cantiere e unicamente su rotaia sulle tratte Airolo – Göschenen – Flüelen».

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