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27.03.21 - 05:20

Aggiramento ferroviario di Bellinzona: la Città preme su Berna

Critica presa di posizione sul fatto che la circonvallazione, prevista ormai da 30 anni, non figuri nel Piano settoriale dei trasporti 2050

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Ecco com'è previsto che sia

La circonvallazione ferroviaria di Bellinzona, con tanto di galleria Gnosca-Sementina e attraversamento del Piano fino al portale di Camorino, sembra essere sparita dai radar. Lo si evince dalle preoccupate prese di posizione che Municipio di Bellinzona e Consiglio di Stato hanno inviato verso fine 2020 al Dipartimento federale dell’ambiente, trasporti, energia e comunicazioni (Datec) partecipando alla consultazione del documento strategico ‘Piano settoriale dei trasporti: mobilità e territorio 2050’. Nelle 182 pagine datate 15 settembre 2020 un solo paragrafo viene dedicato al fantomatico aggiramento ripetutamente difeso, rinvio dopo rinvio, dalla politica cantonale e bellinzonese con appelli, più o meno convinti, rivolti a Berna nell’ultimo trentennio, da quando cioè si è iniziato a parlare concretamente di AlpTransit. Ultima puntata: il posticipo a dopo il 2040 o quando la politica federale riterrà di poter finanziare l’opera stimata fra il miliardo e mezzo di franchi (soluzione mono-binario) e i due miliardi e mezzo per il doppio binario.

‘Solo se i treni aumenteranno’

Sibillino l’unico paragrafo riservato alla circonvallazione: “Con l'apertura delle gallerie di base del Gottardo e del Ceneri e con il completamento delle tratte d'accesso – si legge a pagina 134 – la capacità del trasporto merci passerà da quattro a sei tracce orarie per direzione. Nel caso in cui a lungo termine si dovessero rendere necessarie ulteriori tracce per il trasporto viaggiatori o merci, un aumento delle capacità dovrà essere realizzato sulle tratte d’accesso nord e sud”, dove per sud s’intende l’aggiramento di Bellinzona. Tradotto: una sua realizzazione è ipotizzabile soltanto qualora il traffico merci e viaggiatori superasse la quota a suo tempo prevista con AlpTransit. Fino ad allora, il centro densamente abitato di Bellinzona e le vicine zone residenziali continueranno a essere attraversate ogni giorno da decine di treni merci (più numerosi e più lunghi del passato).

‘Dati acquisiti e quindi garantiti’

Un altro documento del medesimo Piano settoriale dei trasporti, anch’esso datato 15 settembre 2020 e dedicato all’infrastruttura ferroviaria, fornisce qualche garanzia in più. Ma la sostanza non cambia: “Le Camere federali hanno rinviato l’aggiramento a data da definire. I suoi elementi vengono stabiliti nel Piano settoriale come dati acquisiti e sono quindi garantiti dal profilo della pianificazione territoriale”, avendo peraltro il Consiglio federale fissato il tracciato nel lontano 1999. Ora il progetto “va riconsiderato al momento dell'elaborazione di una successiva fase di ampliamento Prossif”, ossia il Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria il cui finanziamento viene deciso dal Parlamento federale ogni 4-8 anni. Peccato che nell’ultimo Prossif 2035 la circonvallazione non figuri.

‘Incomprensibile e inaccettabile’

Tutto ciò scontenta Bellinzona: “Non possiamo che guardare con preoccupazione all’evoluzione del traffico merci che attraversa il cuore della città”, scrive il Municipio nella lettera inviata lo scorso novembre all’Ufficio federale dello sviluppo territoriale partecipando alla consultazione. L’impostazione iniziale del progetto AlpTransit, prosegue la missiva, “prevedeva la costruzione di una circonvallazione ferroviaria che avrebbe consentito di disporre di un’adeguata capacità per un’efficace e lungimirante gestione delle merci lontano dai quartieri residenziali. La realizzazione è però stata dilazionata nel tempo. Non è quindi comprensibile né accettabile che in una visione rivolta al 2050 non sia fatto alcun riferimento alla completazione. Crediamo invece sia ora giunto il momento di riprendere il progetto e consolidarlo affinché rientri a pieno titolo nella prossima fase di attuazione del programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria”. L’urgenza, a mente del Municipio, è data dal fatto che l’attuale nodo di Bellinzona “è il punto più carico della linea gottardiana a sud delle Alpi”. Perciò realizzare la circonvallazione “consentirà di disporre di adeguate capacità e di garantire un esercizio ferroviario stabile”, peraltro “riducendo in modo drastico e definitivo l’impatto fonico in aree molto sensibili e annullando i rischi di incidenti rilevanti”. Il Municipio li ritiene aspetti di grande rilievo per l’attuale città e per il suo sviluppo futuro, considerando anche la volontà di portare nuovi contenuti nel Quartiere Officine.

‘Rumore incide sulla qualità di vita’

«I treni merci lunghi alcune centinaia di metri attraversano intere porzioni di tessuto urbano abitato generando immissioni sonore che incidono negativamente sulla qualità di vita», sottolinea alla ‘Regione’ il municipale Simone Gianini, capodicastero Territorio e mobilità: «Non possiamo accettare che questa situazione si perpetui. Sarà perciò nostro dovere concertare un’azione con la Deputazione ticinese a Berna affinché nel Prossif 2040 venga confermato il credito necessario a completare la progettazione della circonvallazione, così da farla rientrare a tutti gli effetti nel Piano settoriale». A sua volta il Consiglio di Stato nella presa di posizione inoltrata a dicembre insiste sulla necessità di “rafforzare l’importanza delle opere di completamento di AlpTransit” per il tratto della Riviera, per la circonvallazione di Bellinzona, per il prolungamento a sud di Lugano e per la ‘gronda ovest’, ossia la prevista galleria ferroviaria per i merci fra Quartino e Luino che permetterebbe di alleggerire il Sottoceneri e di non dover più attraversare il Gambarogno.

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