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l'inchiesta
 

Incuria e avarizia, così crollò il ponte di Genova

Il camion della Basko a un passo dal baratro il 14 agosto 2018 (Keystone)

Nessun controllo a fronte di utili milionari. E lo Stato si ricompra Autostrade riempiendo le tasche di chi non vigilò. Ulteriore affronto alle 43 vittime


Genova – C`è un numero, tra i tanti numeri dell’inchiesta per il crollo del Ponte Morandi, che ricorre casualmente due volte: 71. E che riassume perfettamente come si sia arrivati al disastro nonostante ci fossero state centinaia di occasioni per evitarlo: responsabilità allargate e condivise, inedia e ricerca massimizzata del profitto a qualsiasi costo, anche della vita di chi attraversava quel ponte, che era ormai diventato una bomba a orologeria, una roulette russa.

Settantuno sono gli indagati nell’inchiesta appena conclusa. E 71 sono gli euro che giornalmente venivano investiti dal concessionario privato nel ponte di Genova crollato il 14 agosto 2018 facendo precipitare con sé 54 persone e uccidendone 43.

Settantuno euro è una cifra miserevole per mantenere un ponte nato male e con ormai più di cinquant’anni d’età, che corrisponde a ciò che veniva pagato giornalmente da una ventina di pendolari. Vale a dire il numero di auto che attraversava il ponte in una manciata di secondi. Tutto il resto serviva a ingrossare i conti di Autostrade, che nulla faceva per mantenere sicuro un tratto di strada pericoloso e altamente vitale per la Liguria e l’Italia tutta, trattandosi dell’unico collegamento diretto e rapido con il confine francese.


I primi soccorsi dopo il crollo (Keystone)

Questione di spiccioli

È stato lo stesso procuratore Francesco Cozzi, titolare dell’inchiesta, a dare l’esatta misura della miseria umana dietro a quegli spiccioli destinati a un ponte malandato e lungo più di un chilometro: “Nei 36 anni e 8 mesi intercorsi tra il 1982 e il crollo, gli interventi di natura strutturale eseguiti sull’intero viadotto avevano avuto un costo complessivo di 24'578'604 euro" (26 milioni e 900 mila franchi). Di questi, il 98,01% sono stati spesi dal concessionario pubblico e solamente l'1,99% dal concessionario privato. In soldoni e soldini: “La spesa media annua del concessionario pubblico era stata di 1'338'359 euro, quella del concessionario privato di 26'149 euro”, ovvero 71 al giorno, contro i 3'655 di quando era lo Stato a occuparsene.

Secondo i magistrati liguri, il calo del 98,05% della spesa nelle manutenzioni con la concessionaria privata è “una situazione non giustificabile con l’insufficienza delle risorse finanziarie necessarie, dal momento che aveva chiuso tutti i bilanci dal 1999 al 2005 in forte attivo (con utili compresi tra 220 e 528 milioni di euro), e che tra il 2006 e il 2017 l’ammontare degli utili conseguiti da Autostrade per l’Italia è variato tra un minimo di 586 e un massimo di 969 milioni di euro circa, utili distribuiti agli azionisti in una percentuale media attorno all'80% e sino al 100%”. Inoltre, stando ai giudici, in 51 anni, dall’inaugurazione il 4 settembre del 1967, non è “mai stato eseguito il benché minimo intervento manutentivo di rinforzo sugli stralli della pila 9”, quella che fatalmente - ma a questo punto non casualmente - cederà la mattina del 14 agosto 2018.

Lo stato di usura avanzato era già visibile in un video allegato agli atti dell’inchiesta, in cui venivano mostrate le fasi del carotaggio eseguite la notte del 21 ottobre 2015 dai tecnici della Spea, la società che si occupava dei controlli tecnici e della manutenzione per conto di Autostrade.


“Per me mandavano i ciechi! Mandavano i ciechi a fare le ispezioni”


Intanto dalle intercettazioni sono emersi via via nuovi particolari su sopralluoghi improbabili (“Perché vai a vedere sempre un ponte di notte? Ci vai di giorno, tre ore, lo chiudi e vedi. E invece no, al buio con le lampade... perché non volevano bloccare il traffico)” e sulle mancate manutenzioni, come dimostra il dialogo tra Paolo Berti, ex direttore centrale operazioni di Autostrade per l’Italia, e Michele Donferri Mitelli, ex capo nazionale delle manutenzioni di Aspi, con il primo che riferendosi ai tecnici di Spea, azienda controllata da Aspi dice: “Ma io non so... cosa mandavano... per me mandavano i ciechi! Mandavano i ciechi a fare ispezioni. I ciechi!”.


La definitiva demolizione nel 2019 (Keystone)

Che il Morandi, anche solo per la sua posizione - all’incrocio tra lo svincolo per Milano-Livorno e quello per Ventimiglia e a due passi dall’uscita di Genova Ovest (quella del trafficatissimo porto merci e passeggeri) - fosse una struttura fortemente sotto stress era chiaro a tutti, eppure nessuno mosse un dito. Secondo quanto ricostruito durante l’inchiesta, Autostrade per l’Italia inserì una prima volta, già nel 2013, nel suo Catalogo dei Rischi un “rischio specifico, autonomo e unico relativo al viadotto, definendolo a rischio di crollo per ritardati interventi di manutenzione”. Per questo la società si premurò innanzitutto di aumentare il massimale assicurativo da 100 a 300 milioni di euro. Come se a contare fosse più il crollo dei propri guadagni che quello del ponte stesso.

Ispezionare ogni anno gli stralli del Morandi era infatti considerato “un impegno economico troppo oneroso” che avrebbe causato “interferenze al traffico troppo impegnative”. Perciò Autostrade evitò del tutto di farlo dal 2010 al 2015, nonostante l’allarme dell’ingegner Carlo Casini (responsabile di Spea per il tratto genovese) che a giugno 2009 segnalò un quadro preoccupante, parlando di “livelli di corrosione anche di livello 4” (su una scala di 5). Ciò emerge da una nota della Guardia di Finanza in cui i militari riportano il testo di varie mail trovate nei computer sequestrati: lì ricorre la necessità di interventi urgenti da oltre un decennio prima del crollo. Un piano di ispezioni fu infine approvato per tre pile (compresa la 9, quella del crollo), ma non fu mai messo in atto per risparmiare poche decine di migliaia di euro. Intanto Casini, l’uomo che segnalava i problemi, nel 2015 fu spostato di sede, ad Aosta.


Alcuni dei veicoli che il ponte ha trascinato con sé (Keystone)

Carenze nei controlli

A conferma delle tesi di Casini, anche le parole di una chat WhatsApp usata dei dipendenti Spea usata per il gioco del Fantacalcio nel giorno del crollo, dove un ingegnere, Daniele Facchinei, scrive: ”Sono stato a Genova 3 anni e le pile non le abbiamo mai viste…”. Versione poi confermata dallo stesso Facchinei, che non aveva mai sentito, nel suo periodo di permanenza a Genova, “l’organizzazione di un’ispezione ravvicinata sulle pile del Polcevera con l’utilizzo di piattaforme rialzate; le ispezioni venivano fatte da terra con i binocoli”.


“Le manutenzioni? Più passava il tempo, meno facevamo. Così distribuivamo più utili”


Nelle relazioni tra il 2014 e il 2017 gli stralli a monte, sia della pila 9 che della 10, sembrano addirittura ‘guarire’ senza bisogno di interventi: sulla pila 9 risulta un solo cavo con anomalie da corrosione di grado 4 contro i 14 della rilevazione precedente, sulla pila 10 solo 11 quando prima erano 24”. Ed emergono gravi carenze anche nei controlli sulla sicurezza delle gallerie. Questa serie di negligenze e interventi mancati è a monte di tutte le gimkane iniziate nel 2018 sulle autostrade liguri, con cantieri ovunque, file infinite e una serie di gallerie e viadotti chiusi e riaperti a singhiozzo. La situazione, una volta iniziati i controlli, si era rivelata peggiore del previsto. Oltre a code che hanno superato i 30 chilometri, uno dei simboli di questo mix tra incuria e mancanza di rispetto è il ponte autostradale su un altro torrente genovese, il Bisagno, da cui negli ultimi anni sono caduti - da un’altezza di 75 metri - calcinacci, detriti e perfino dei ponteggi in ferro sulle case sottostanti. Solo il caso ha voluto che non ci fossero feriti.

La cessione allo Stato

In tutto questo, con gli indagati che ancora sfilano per raccontare la loro versione dei fatti, in questi giorni il gruppo Benetton e gli altri soci di Autostrade hanno perfino trovato il modo di guadagnare da queste serie di negligenze concluse in tragedia. Lo Stato italiano, tramite la Cassa Depositi e Prestiti ha fatto un’offerta di 7,9 miliardi per l’88% Aspi, subito accettata dagli azionisti. Questo permetterà ai Benetton in primis di sfilarsi e lasciare la questione in mano al pubblico, che a suo tempo firmò un accordo con Autostrade talmente sfavorevole da chiedersi perché sia stato firmato. Revocare la concessione, in pratica, sarebbe stato molto più costoso che ricomprarsi la maggioranza delle quote. E così è stato. Vince così, vince ancora chi diceva frasi come questa: “Le manutenzioni? Più passava il tempo, meno facevamo. Così distribuivamo più utili”.


Il tricolore italiano durante l'inaugurazione del nuovo ponte (Keystone)

I familiari delle vittime

‘Cinici e arroganti, pensano solo ai soldi’

“Sembra di essere su Marte, in un mondo normale queste cose non dovrebbero accadere. Questi qua hanno in testa solamente i soldi, non hanno un minimo di pudore. Sono cinici, arroganti. Sono degli assassini, punto e basta”. È questa la reazione di Giuseppe Altadonna alla notizia che i vertici di Autostrade si sono alzati lo stipendio in via cautelativa in vista della cessione alla cordata statale guidata dalla Cassa Depositi e Prestiti. In primis l’amministratore delegato Roberto Tomasi, il cui compenso è passato da 635mila a 750mila euro, un ritocco del 18 per cento.

Altadonna, il 14 agosto del 2018, nel crollo del ponte di Genova, ha perso un figlio, Luigi. “Aveva 35 anni, un lavoro, una moglie e quattro splendidi figli. Era felice”. Faceva l’autista per Mondo Convenienza e il caso ha voluto che il suo camioncino passasse sul Morandi proprio nel momento in cui la struttura ha ceduto. Il collega Gianluca Ardini, rimasto appeso alla cintura di sicurezza, è stato invece tratto in salvo dai soccorritori. A dimostrazione di quanto il destino possa essere doppiamente cinico. Eppure mai quanto certi manager, quanto certi politici, che secondo Altadonna “parlano, ma poi nei momenti che contano spariscono”. La politica è sparita anche questa volta, dimenticando le 43 vittime del Morandi e trovando un accordo miliardario con Autostrade.


Le lacrime dei parenti nella commemorazione del 14 agosto 2020 (Keystone)

“Se questa cosa avvenisse davvero sarebbe una uccisione ulteriore dei nostri cari. È la fine della democrazia. Speriamo fino all’ultimo in un ripensamento”. Così Egle Possetti, fondatrice del Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi, che sul ponte ha perso la sorella Claudia, il cognato e i due nipoti di 16 e 12 anni: “Atlantia non poteva rifiutare l’offerta visto che si tratta di un regalo, di un terno al lotto: i debiti e i risarcimenti se li accolla lo Stato. Noi abbiamo fatto un esposto in procura per la verifica della situazione finanziaria e la richiesta di sequestro che però non ha avuto alcuna risonanza mediatica”.


“Se avvenisse davvero ucciderebbero i nostri cari un’altra volta. Speriamo fino all’ultimo in un ripensamento”


“In questi tre anni ci siamo demoralizzati ogni giorno di più - ricorda Possetti -. La coltellata che abbiamo ricevuto il giorno del crollo del Morandi e della perdita dei nostri cari pensavamo che la politica e la società civile si sarebbe scossa definitivamente, e invece non è stato così, anzi. La tragedia della funivia di Stresa dimostra che la nostra vicenda non ha cambiato nulla, e che la logica del profitto continua indisturbata. In Italia si continua a morire per profitto. Ecco, noi non saremo Gandhi, però non abbiamo più intenzione di porgere l’altra guancia. Saremo sempre Davide contro Golia, ma almeno lotteremo con tutti i mezzi leciti perché non accada più quanto successo a noi e perché i soldi pubblici siano spesi nel modo giusto”.


“La tragedia della funivia di Stresa dimostra che la nostra vicenda non ha cambiato nulla, e che la logica del profitto continua indisturbata”


Possetti, che vive a Pinerolo, in provincia di Torino, è comunque fiduciosa per quanto riguarda il processo, la cui prima fase si è appena chiusa: “È stata un’indagine lunga e complessa, fatta con grande impegno. Purtroppo, come sappiamo, in Italia i processi per questo tipo di strage hanno durate lunghissime che non fanno onore al nostro Paese, la giustizia deve essere più veloce e giusta”.

Altadonna, invece, che a Genova ha lavorato per anni come guardia penitenziaria, era tornato a vivere nella sua terra d’origine, la Calabria, per godersi la pensione. Ma dopo la tragedia è ritornato a Genova “per stare accanto alla moglie di mio figlio e ai miei nipoti. Sono passato sotto al ponte in questi ultimi tempi, ma mai sopra. Da lì è volato il mio Luigi. Proprio non ce la faccio”.

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